70%进口车倒逼转型：“泰国制造”成泰国汽车业唯一出路

泰国政府注重投资实际价值，希望外商带来技术转让和产业链升级，摆脱仅作为组装工厂的处境，并扶持本土企业从代工制造商转型成市场竞争者。专家提议调整补贴方向，鼓励零部件厂商升级技术，让泰国跳出中转站定位，成为具备高附加值的新能源汽车出口枢纽。

汽车产业占泰国GDP的10%，但如今市场面临严峻的供应链挑战。泰国亟需思索，本土车企能否实现产业增值，或是仅沦为进口零部件的组装中转站。

泰国工业经济办公室工业政策部门负责人帕图指出，政府不再一味追逐外商投资数量，而是希望外资带动本土零部件企业升级，共创产业收益。

数十年来，泰国政策深耕产业链基础，积极引进新技术，携手制造商平稳完成产业转型。如今官方政策十分灵活，车企若打算依托本土产业链创收，便可对接政府扶持方案。

泰国计划管控进口规模，通过东盟-中国框架搭建防护机制，规避国际协议约束。同时探讨三级消费税策略，包括：进口整车征收高额税费、本土高产能车型享受最低税率、中等本土产能车辆适用中档税费。此举既能保护本土产业，也能稳固现有生产供应链。

另有一项可行方案是，允许进口一级零部件，但强制二级、三级零部件必须实现本土生产，以拉高本土生产占比，并维系产业链长久发展。

政府已推出多项基建项目，例如国家汽车与轮胎测试中心（ATTRIC），赋能行业发展；同时开设技能培训、人力进阶课程。BOI设立专项资金，扶持上游制造企业提升竞争力，资金附带技术转让要求。现阶段政企双方也在探讨该议题。

自贸协定及中国车企竞争压力

泰国工业联合会汽车工业集团主席素瓦强调，泰国如今位列全球第10-11大汽车制造基地，本土产业链是核心优势，短板在于生产规模不足，尤其与中国进口汽车相比。中国汽车由于规模经济效应，成本极低。

2025年全球新能源汽车产量超9,000万辆，其中中国产量突破3,000万辆。巨大的产能优势，令泰国供应商难以在成本上与之抗衡。目前泰国60%-70%的新能源汽车都属于进口车辆，且大多来自中国。泰国本土新能源汽车投产仅有一两年，国产化占比偏低。加上制造成本偏高和产能规模有限，泰国零部件产商承受巨大的经营压力。

另一个因素是自贸协定，例如东盟-中国自贸协定，其免除了中国汽车在部分国家的进口关税，导致失去泰国依靠关税保护本土制造业的优势。与此同时，马来西亚等周边国家陆续采取产业保护政策，设置进口底价和出口配额，以保护本国汽车工业。

素瓦提出行业破局思路，依托出口扩充产能规模，洽谈新自贸协定拓宽外销市场。目前，泰国汽车年产能155万辆，其中95万辆对外出口、55万辆供应内需；出口市场集中于亚洲、大洋洲以及中东地区，据全部出口份额的75%。

他还呼吁政府推出“多路径”政策，在维系传统燃油车生产基地的同时研发新兴技术，切忌为了发展新能源而舍弃原有产业根基，这需要从创新研发、技术升级、人才培育等维度升级汽车产业链。

推行分级消费税

增设零部件厂商补贴

长城汽车（泰国）有限公司副总裁克拉奇·猜亚苏波，立足于落户泰国的中国车企视角给出行业见解。他表示，泰国EV3、EV3.5措施以及30@30政策属于优质规划，但搭建完备的产业链与技术体系，所需时长远超3‑5年。

泰国在电池电芯、高压线束、逆变器这类核心零部件技术方面存在短板，但车身外壳、塑料配件、车轮和减震器等常规零部件供应充足。以长城汽车为例，旗下蜂巢能源在春武里开展电池模组与电池包组装业务。受限于泰国市场规模不足，电芯产线暂时难以盈利。

根据相关法规，整车厂商需要承担车辆质量和安全责任，因此不会贸然选用缺乏经验的新供应商产出的关键配件。

克拉奇建议车企优先在本土投产市场刚需旺盛的车型，拉高产能摊薄成本；高端科技车型、豪华车型以及销量偏低的小众车型适合采用进口模式，斥资建厂不划算。泰国销量主力是售价低于100万泰铢的车型，其中60‑80万泰铢的B级‑SUV赛道竞争激烈，面临来自新能源、混动和燃油车的多方博弈。

克拉奇赞同分级消费税机制，能够为国内制造商营造公平环境。同时提醒称，目前泰国进口新能源汽车占比高达七成，政府政策应当循序渐进。此外他提议调整补贴发放对象：不再直接补贴购车消费者，改为定向扶持泰国零部件厂商，让厂商拥有资金承接车企的技术转让和产业经验。

综上，泰国汽车工业根基扎实，但向新能源汽车和新兴技术转型之路仍面临挑战，需要周全的政策规划以及政企携手协作。如果政府出台激励政策，吸引海外车企和零部件制造商投资，带动本土车企升级，泰国便有机会提升产业链附加值，摆脱加工中转站定位，成长为长期为国家创造价值的汽车生产基地。