泰国航空运力被越南反超，东南亚航空市场格局生变

只差8万张座位，泰国在东南亚航空市场的第二位，再次被越南夺走。

国际航空数据机构公布的2026年8月计划运力显示，泰国连续第二个月位列东南亚第三。越南不仅保住第二，座位运力同比增幅还达到10%。

此处，“座位数”是航空公司当月排定的计划可供座位，不是已经乘机的旅客人数，也不等同于入境游客数量。但它能反映航空公司对市场需求、航线收益与经营成本的判断。

根据航空数据机构OAG发布的2026年8月东南亚航空市场数据，印度尼西亚仍以约1101万个座位位居第一，同比增长4.3%；越南以727万个座位排名第二，同比增长10%；泰国则以719万个座位位列第三，同比下降1.7%，比上年同期减少约12.34万个座位。

越南在7月首次反超泰国后，8月继续保持第二。两国目前相差约8万个座位，距离并不算大，但增长方向截然不同：一个保持两位数增长，一个仍在收缩。

推动越南上升的主要力量来自国内市场。8月，越南国内航线座位运力同比增长13.8%，比上年同期增加57.54万个座位，是东南亚国内航空市场中增速最快的国家。

同期，整个东南亚共有约5100万个计划座位，同比增长0.8%。其中，国内航线座位约2280万个，同比增长1.4%；国际航线座位约2820万个，同比增长0.4%。

这意味着区域航空市场并未整体大幅下滑。泰国名次的变化，更像是各国增长速度与航空公司运力选择发生了分化。

如果把数据拆到机场层面，泰国航空市场并非处处退潮。

8月，素万那普机场计划可供座位达到322万个，同比增长1%；按这一指标计算，仍位列东南亚机场第三，仅次于新加坡樟宜机场的364万个座位和印度尼西亚雅加达机场的332万个座位。

压力更明显的是廊曼机场。其8月计划可供座位为152万个，同比下降7.5%，减少约12.29万个座位，在区域机场中排名第八。

这背后，是东南亚廉价航空运力的普遍收缩。数据显示，区域传统航空公司的座位运力同比增长5.9%，达到2850万个，市场份额升至56%；廉价航空公司的座位运力则下降4.9%至2250万个，市场份额由上年同期的47%降至44%。

其中，泰国亚洲航空8月提供约144万个座位，同比大幅下降23.4%，减少44.03万个座位，是当月东南亚主要航空公司中降幅最大的一家。

与之形成对照的是，越南航空以280万个座位成为区域运力最大的航空公司，同比增长8.2%。

这种压力并非突然出现。泰国亚洲航空早在4月28日便宣布，因航空燃油价格大涨以及年中旅游需求转弱，计划在5月至6月平均削减30%的整体座位运力，并调整部分国内和国际航线。该公司当时强调，中国、东亚及东南亚主要市场的运营保持稳定。

泰国国家旅游局负责东盟、南亚及南太平洋市场的执行主任帕茜·佩姆翁塞尼（音译）表示，越南航空需求快速上升，除了国内市场增长，还与当地拥有多个大型机场、旅游运营商批量采购机位并与航空公司联合促销有关。

岘港、富国岛等目的地持续吸引直飞航线，游客落地后便可直接开始行程，不必再经由其他城市中转。

相比之下，泰国大量国际旅客仍要先进入曼谷，再转往其他旅游目的地。曼谷的枢纽地位曾经是优势，但当周边国家不断增加“直达目的地”的航线时，过度集中于首都的航空网络也可能成为限制。

帕茜同时强调，泰国仍拥有更为多元的国际航空公司网络。泰国政府也在推进乌塔堡、华欣等机场的开发与提升，希望扩大区域门户、分担曼谷机场的压力。

泰国旅行社协会副主席维猜·萨哈萨蓬（音译）则认为，越南建设新景点和基础设施的速度较快，为游客带来更强的新鲜感；同时，经济增长和投资热度也在吸引游客与投资者进入越南。

因此，泰国跌至第三，并不意味着其航空枢纽地位已经失守。素万那普机场仍位列区域前三，座位运力也保持增长；泰国连接全球市场的航线广度，短期内仍有明显优势。

但这次排名变化释放的信号很清楚：东南亚旅游竞争已经不只是比景点、价格和宣传，也在比机场布局、直飞网络、航空公司成本，以及能否把新增旅游需求真正变成航班和座位。

值得泰国警惕的，不是一次名次变化，是两条曲线正在背向而行——越南把增长中的需求转化为更多座位，泰国的廉价航空却在把座位撤出市场。

首先，航空运力排名不等于游客人数排名。

这份数据统计的是航空公司提前排入航班计划的可供座位。飞机最终坐了多少人，还要结合实际旅客量和客座率判断；航班计划本身也可能随着燃油价格、市场需求和航司经营安排继续调整。

因此，“泰国航空运力跌至第三”不能被改写成“赴泰游客数量跌至第三”；泰国亚洲航空运力下降23.4%，也不代表该公司取消了23.4%的航班，更不代表每一条航线都减少了相同比例。

其次，运力减少给游客带来的影响，不会首先表现为“突然无机可乘”，而是航班频次减少、可选择的起飞时段变少、中转组合缩减，以及低价促销座位没有过去充足。

在需求仍然旺盛的航线上，座位供应减少可能压缩机票降价空间，但这并不等于所有赴泰机票都会普遍上涨。最终票价还会受到燃油成本、淡旺季、汇率、航线竞争和提前预订时间等多重因素影响，单凭一份月度运力排名无法直接推导未来票价。

第三，游客尤其要看清曼谷两座机场的不同走势。素万那普机场8月运力仍增长1%，廊曼机场却下降7.5%。这说明泰国全国运力下降1.7%，并不代表所有机场、所有航空公司和所有航线都在同步削减。

准备赴泰或在曼谷转机的游客，订票时应再次确认航班究竟落地素万那普还是廊曼。如果行程涉及两座机场之间转场，或者前后航段分别购买，应预留更充足的衔接时间，并提前确认行李是否需要提取后重新托运。遇到航司调整时，应以航空公司发送的最新通知和订单中的实际航班状态为准，不能只根据行业运力数据判断自己的航班是否受到影响。

从行业角度看，这次变化更值得关注的是“结构”，而不只是“名次”：越南的新增运力主要受到国内需求和多机场直飞网络推动；泰国的压力则更多集中在廉价航空与廊曼机场，两国并不是在完全相同的赛道上此消彼长。

接下来判断泰国是短期退位，还是区域航空格局出现长期变化，可以继续观察三个指标：燃油压力缓解后，泰国廉价航空是否重新增加运力；曼谷以外的泰国机场能否获得更多国际直飞航线；实际旅客量和客座率是否与计划座位数呈现相同趋势。

如果廉价航空随后恢复班次，当前排名变化可能只是成本压力与淡季需求共同造成的阶段性调整；如果越南长期保持较快增长，而泰国廉航和区域机场运力持续偏弱，这才意味着竞争优势正在发生更深层的转移。

因此，泰国跌至第三，并不意味着其航空枢纽地位已经失守。素万那普机场仍位列区域前三，座位运力也保持增长；泰国连接全球市场的航线广度，短期内仍有明显优势。

但这次排名变化释放的信号很清楚：东南亚旅游竞争已经不只是比景点、价格和宣传，也在比机场布局、直飞网络、航空公司成本，以及能否把新增旅游需求真正变成航班和座位。

值得泰国警惕的，不是一次名次变化，而是两条曲线正在背向而行——越南把增长中的需求转化为更多座位，泰国的廉价航空却在把座位撤出市场。