2027：泰国汽车产业“悬崖”将至？ “亚洲底特律”何去何从

2026年前四个月泰国汽车总产量为473,545辆，去年同期为455，312辆，同比增幅4.0%。泰国汽车产业经历了数年来最低迷的一段时期后，本次产量增长看似释放出积极信号。

今年一季度，泰国汽车零部件制造商业绩有了复苏迹象。其中，AAPICO Hitech (AH)利润增长2.6%；Somboon Advance Tech(SAT)利润增长12%；3 月完成财年结算的Thai Stanley Electric (STANLY)，利润更是上涨38%。

随之而来的疑问是，本次汽车总产量4%的增速，加上零部件企业盈利改善，究竟是行业复苏信号，还是脆弱背景下的短期向好数据？

元大证券（泰国）投资分析部高级总监塔功分析表示，此轮行业回暖主要由电动汽车拉动，但泰国零部件厂商仅承接了新增市场需求中不到10%的订单。

泰国工业联合会的汽车产业生产数据显示，实际情况更为复杂。今年前四月，各类燃油乘用车产量同比下滑1.15%；产量增长主要由双排座皮卡（增长9.2%）和PPV多功能皮卡（增长8.3%）推动，这两类车目前仍主要使用内燃机。

市场普遍视作增长核心驱动力的纯电动汽车（BEV），生产增速明显放缓。今年前四月，泰国本土纯电动汽车产量15,089辆，去年同期为14,082辆，同比仅增长7.2%。反观2025年，纯电动汽车产量从2024年的9,520辆大幅增至70,913辆，涨幅超645%。

两年间增速落差反映出，电动汽车终端市场需求维持旺盛，但本土产能扩张节奏大幅放缓。多位泰国零部件厂商向泰媒透露，大量中资车企虽在泰国设立组装工厂，但整车及核心零部件仍依靠自中国进口。

“亚洲底特律”如今增长承压

到2027年，泰国汽车产业或迎来关键转折。在此之前，产业已历经多次重大变革。

要了解目前泰国汽车产业的处境，先回顾发展历程。1961年泰国政府推行进口替代政策，拉开了汽产业的序幕。日系车企率先入局，1962年日产与暹罗汽车合资建厂；1966年泰国投资促进委员会成立，吸引海外车企在泰建厂。20世纪70年代，马自达和奔驰相继进驻。1970-1980年间，泰国收紧本地化生产要求，日系车开始搭建本土供应链，泰国初代汽配企业应运而生。

1997年金融危机成为又一转折点，泰国本土市场崩盘，车企转向出口求生。2003 年政府废除本地化率规定，深度融入全球制造体系；2007年推出环保汽车计划，叠加多项自贸协定，泰国成长为全球皮卡和小型乘用车的主要出口基地。

2002年泰国出台六年产业规划，立志打造 “亚洲底特律”，目标一度实现。1999-2017年间，汽车总产量暴涨383%，位居东盟第一、全球前十至十二位。

2013年创下历史最高年产量2,457,057辆，主要依靠英拉政府的首购车补贴政策。该计划在2011年9月-2012年12月实施，为首次购车者提供每辆车最高10万泰铢的消费税减免，近126万辆车享受福利，政府退税超910亿泰铢。

该政策透支了未来1-2年的汽车消费需求，短期推高产量。后遗症是，大量收入不足的民众贷款买车，家庭债务激增，高负债难题长期拖累汽车产业。2013年产量见顶后再未突破该纪录，此后十年持续走低 。

塔功分析称，今年一季度泰国汽车股表现看似回暖，但销量并未增长。利润提升主要依靠压缩成本和人员精简。

起初，泰国政府要求赴泰投资的电动车企业本地零部件使用率达到40-45%，但中资车企多同步引进自有配套供应商，并在泰国注册，致使泰国本土汽配厂商营收无法随电动车赛道扩容同步增长。

汽车产业可能已度过低谷，但尚未迎来强劲增长。经济放缓压制居民购买力，并且暂未出现新的驱动因素。不过从投资角度来看，汽车板块股息收益率可达9-10%，仍具备配置价值。

汽车本土供应链被边缘化

多名泰国汽车零部件厂商向泰媒透露，泰国整车及汽配行业尚未走出低谷，并面临内外多重负面的因素施压。首先，全球经济放缓直接拖累汽车出口，中东市场出口量减少约2万辆，柬埔寨等邻国市场出口同样萎缩。内部核心难题是，高企的居民债务大幅削弱国内消费力，本土整车销量明显走弱。

业内厂商与民间机构正组建联合工作组商讨解决方案，并呼吁政府严格落地配套法规，规定外资车企必须创造的本地经济价值，配套本土零部件采购比例，以保护本土汽配产业。

在东盟六国中，泰国拥有最多的汽配厂商（2,100家），高于印尼（1,500家）和越南（360家）。电动车供应链红利无法惠及本地企业，将影响大量从业者。

普华永道东盟汽车卓越中心从资本市场角度印证了行业现状。在东盟上市企业中，发动机、传动和金属零部件板块估值倍数低于轮胎和轮毂板块。该类业务资本投入高，利润微薄，与当前泰国本土汽配厂商的经营困境高度吻合。

美日车企离场 中资车企入局

2020年泰国汽车产业格局发生重大更迭。美国通用汽车宣布退出泰国，停止销售雪佛兰车型，并将罗勇府整车与发动机工厂出售给中国长城汽车。长城汽车依托通用厂区投产电动车与皮卡，出口至东盟和澳大利亚。这笔交易也成为中资逐步取代西方资本的标志性开端。

四年后，日系车企也陆续撤离。斯巴鲁因进入泰国市场后常年亏损，决定于2024年12月30日后关停拉卡邦工厂生产线；铃木连续两年净亏损，于2025年底关闭罗勇府普维丹工厂整车制造。这两家品牌仍保留泰国本地销售与售后业务，但从东盟、日本和印度工厂进口整车。

一些日系车企管理层表示，产能收缩并非单纯受中国资本冲击，彼时中国电动车市占率仅约10%，核心诱因是泰国经济疲软和新车产品迭代不足。

Krungthai COMPASS分析师判断，斯巴鲁和铃木停产带来的负面影响有限，全年仅减少5,000-6,500台整车。相比产量数据，产业趋势更值得关注：曾经由日资和西方企业主导的泰国汽车制造基地，正逐步被中资取代。

EV3.5激励政策2027年到期

EV3.5激励政策将于2027年到期，这正是汇商银行经济研究中心（SCB EIC）所称“泰国汽车产业悬崖风险”的根源。

起初泰国政府要求赴泰投资的电动车企业本地零部件使用率达到40-45%，但中国车企依托东盟-中国自贸协定，享受零关税进口政策，初期无需搭建本土产能即可开展销售。

为推进本地生产抵补进口，EV3.0政策（2022-2025年）要求车企在2024年达成1:1进口生产比例，2025年收紧至1:1.5；EV3.5政策（2024-2027年）进一步提高门槛，到2026年达到1:2，2027年升至1:3。

简单来说，车企本地投产进度越滞后，后续需要完成的抵补产量就越高，以匹配前期进口配额。泰国消费税厅测算，EV 3.5政策四年周期内将补贴83万辆电动汽车，总预算约340亿泰铢。

这意味着泰国零部件厂商必须在2027年EV3.5到期前，完成技术升级并融入电动车供应链。风险在于，一旦车企失去税收激励，且泰国电动车生产成本仍高于中国，外资车企或放弃本地生产投资，转而依托零关税从中国进口整车，供应本土及出口市场。

值得关注的是，当前行业局面远比“产能跟不上进口配额”更为复杂。2025年11月25日，泰国国家电动汽车政策委员会修订了EV3.0与EV3.5政策条款，目的之一是缓解和防止国内产能过剩，这也说明部分车型已出现供给大于需求。委员会还延长本土电动车注册期限一个月，并新增激励规则：每出口一台整车可折算1.5台本地抵补产能，以引导车企拓宽海外市场，减少对国内市场的依赖。

政策预估，2025年泰国电动车出口量将达12,500台，2026年升至52,000台。与此同时，近九个月纯电动车注册量同比上涨59%，市场需求持续增长。

种种迹象表明，2027年泰国汽车产业将迎来关键分水岭。一方面，长期深耕本土建厂并完成抵补产能的车企，会成为泰国电动车生态的稳定参与者。另一方面，尚未投资生产的企业可能退出制造业务，或转为纯进口模式，复刻斯巴鲁和铃木的路径。

马来西亚的行业现状具有参考意义。普华永道发布的东盟六国汽车市场报告显示，马来西亚整车进口电动车零关税政策于2025年12月31日到期，且不再续期，市场因此在政策末期出现集中抢购潮。

普华永道预测，政策结束后，马来西亚电动车销量将回归常态。 泰国或将迎来相同局面，EV 3.0已于2026年1月到期。普华永道估计，政策到期后单车售价最高或上涨15万泰铢，而现行EV3.5补贴力度有所缩减。

泰国汽车行业正经历自1997年金融危机后的最大规模转型。整体产量已走出谷底，2024年产量下滑19.9%，2025年下滑0.9%，2026年前四月增长4%。但数据背后的产业基本面并未复苏，燃油乘用车产量持续萎缩，本土电动车生产增速远低于销量增速，超2100家本土汽配厂商无法分享电动车增长红利。

2027年EV 3.5政策到期对中国车企而言，是一个重要考验：要么深耕泰国布局产业链，要么仅将泰国作为出口跳板，依托自贸协定零关税政策从中国进口，放弃本地生产。

泰国澜象传媒 | 监制

Winona/羊咩咩/飞飞 | 编译

司南 | 主编

司南 | 审核

羊咩咩 | 编辑

九尾 | 设计

泰媒综合 | 来源

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