泰国电动汽车税制：拟实施新版本地含量标准 零部件产业转型承接投资潮

泰国财政部常务次长拉瓦隆概述了电动汽车消费税的政策方向与税率框架。他表示，消费税厅制定了分阶段推进电动汽车政策的战略。第一阶段已实施，即EV3.0与EV3.5激励政策。该政策成效显著，既推动电动汽车普及度，也吸引海外大型车企（尤其中国车企）赴泰建厂，目前约有8家车企工厂落户泰国。

然而进入第二阶段后发现，针对进口电动汽车征收10%消费税，可能会导致潜在厂商，例如第9、10、11家车企选择直接缴纳10%税款进口整车销售，和已在泰建厂的企业竞争，而不愿设立生产基地。

“评估后认为，吸引建厂的成果稳定在8家，因此有必要把进口整车消费税上调至35%。该方案于11月3日获得内阁审议通过，旨在搭建税收壁垒，拉开成本差距。”

按35%综合消费税测算，实际税负相当于车辆价格的49%，进口车将丧失价格竞争力，促使车企到泰国建厂。

拉瓦隆透露，内阁批准方案次日，第9家车企AAS Auto Service公司便申请会见财政部长，商讨建厂事宜。第10家车企也计划本周内与消费税厅洽谈。本次税率调整是消费税厅既定战略的一部分，并非为了安抚日系车企，也没有受到外部压力。

未来三年，政策将过渡至第三阶段。消费税厅将推出新版本地含量标准，命名为“泰国制造（Made in Thailand，MIT）”。该标准不再沿用海关旧版本地含量规则或世贸组织相关算法；旧规则存在漏洞，可将10%–15%利润或水电等公用事业费用计入核算，即便实际几乎没有使用泰国本土零部件，也能算出20%–40%的本地含量占比。

新标准将改变核算逻辑，不再依据账面或财务成本计算，而是采用实物零部件核验方式：一辆车下线后，能够逐一明确指出座椅、车门、玻璃和轮胎等零部件为泰国本土生产。暂定本地含量要求为40%，且只统计真正在泰生产的零部件。政府给予企业三年调整周期，企业可联合泰国工业联合会梳理零部件清单，做好规划。

未来电动汽车消费税将明确分为三档。最低档适用于在泰设厂、完全满足MIT 标准的厂商，税率维持10%；中间档，在泰建厂但本土零部件未达标的厂商，税率暂定15%或20%；最高档，整车进口车辆，税率35%。

拉瓦隆强调，调整税率结构的核心目标并非增加政府税收，而是推动泰国真正成为汽车产业枢纽。要实现这一目标，前提是本土二级、三级零部件供应商和各大汽车阵营同步发展。除此之外，吸引车企建造生产基地，长期来看有助于提振消费者信心，保障售后维修与配件供应，最终推动电动汽车的质保体系与车险保费回归合理常态。

零部件：

泰国汽车产业的关键

目前，泰国汽车零部件产业正面临汽车技术转型带来的重大挑战。产业根基原本以内燃机汽车为主，如今混合动力汽车与电动汽车快速崛起，这一变革正在重塑整个供应链。与此同时，受中资厂商成本优势，以及母国政策扶持等因素影响，泰国零部件厂商进入电动汽车供应链的机会仍然有限。

2025年泰国汽车零部件产业数据显示，供应链内共有约2，300家企业；不含轮胎的本土汽车零部件市场规模达8，300亿泰铢，从业人员约75万。目前，泰国是东盟最大的汽车零部件出口国，全球排名第十。

市场结构以本土市场为主，售后替换零部件市场（REM）占比约60%–70%，供应整车厂的原厂配套零部件市场（OEM）占30%–40%。本土市场收入占产业总收入 的60%–70%，出口市场占20%–30%；发动机、零部件及配件出口总额约2，590亿泰铢。

泰国的核心优势在于完善的生产体系，从上游金属、塑料、橡胶原材料，到零部件制造、整车配套，以及售后市场及出口业务，长期积淀形成成熟的产业生态。然而，从内燃机汽车向混动、电动汽车的转型，正在大幅改变车企的零部件需求与采购模式。

泰国工业联合会汽车零部件及配件产业小组主席安蓬告诉泰媒，汽车产业转型需要全盘统筹，涵盖上游原材料厂商、各级零部件供应商直至整车企业。要培育泰国本土厂商，使其成为具备竞争力的制造商，在包含内燃机、混动和电动汽车的多元技术市场中，在公平竞争环境下立足。

泰国厂商难以

进入中企供应链

目前关键难题在于，虽然中国车企在泰国建立了电动汽车生产基地，但泰国本土零部件厂商进入供货体系的机会仍然不多。

安蓬指出，成功进入中资车企供应链的泰国供应商占比仅为个位数，其中大部分供应电池这类大型零部件，这些部件在一定程度上被计入本土化统计。主要原因是中国零部件厂商具备成本优势，拥有完整的零部件配套网络，并且获得母国扶持。车企从中国进口零部件或总成组件运至泰国组装，成本相比向泰国厂商采购更有竞争力，而泰国厂商生产成本偏高，难以直接在价格上比拼。

泰国汽车零部件制造商协会（TAPMA）经济税务副会长帕里尼亚表示，曾有泰国零部件厂商中标中资电动车企的零部件采购招标，但最终无法投入生产。原因是，车企给出的目标价对标中国零部件的价格水平，而泰国厂商无力承接。

除此之外，中资车企车型众多，但单款车型销量往往不高，若为单一车型专门投资开发零部件，从产量规模来看并不划算。反观日系车企的生产模式，车型数量精简，单款车型产量更高，更容易实现规模盈利。

帕里尼亚认为，整车进口电动汽车消费税上调至35%的政策，或许能够改变成本格局，推动车企更多考虑采用本土零部件，但无法保证订单立刻流向泰国厂商，因为零部件生产投资需综合考量成本、技术以及长期需求规模。

安蓬指出，尽管电动汽车是主流发展方向，但泰国在内燃机汽车（尤其乘用车）领域仍存在本土化配套缺口。对于泰国零部件厂商而言，这是提升实力和积累经验的机会，后续再向电气化与电子类零部件延伸。

关键在于车企要开放机会，让泰国零部件厂商填补上述缺口，并由母公司向本土配套网络开展技术转移，提升人员技术水平与生产能力，重点开发乘用车以及电动车零部件。

帕里尼亚则提到，泰国厂商在逆变器、驱动电机、减速齿轮等电动车核心零部件的生产技术上仍存在短板，但在自身已有优势的次级零部件与加工工艺方面具备潜力，包括金属成型、壳体制造、锻压、钢材成型、塑料件以及橡胶零部件，例如橡胶管路、密封垫片等。

如果能够吸引掌握相关技术的投资方来泰建厂，将有助于泰国零部件企业更多向一级供应商供应次级零部件，同时增加电子和电路板技术的研发机会，而这正是泰国产业的薄弱环节。

优先出台激励政策

还有一个亟待解决的问题是强化泰国本土含量核查力度，重点防范企业从海外进口零部件到泰国组装，却宣称在本土实现增值。如果没有清晰的核验体系，真正使用本土零部件的厂商会处于竞争劣势。

汽车技术转型的冲击不只波及大型零部件厂商，还传导至二级、三级供应商，这是产业根基所在。帕里尼亚预判，未来1至3年内订单与就业岗位可能减少，企业缩减加班工时、不再续约外包工人，之后才会考虑裁减正式员工。协会认为，车企订单下滑会冲击员工收入与就业稳定，加剧家庭债务压力。

安蓬则判断，未来1至2年订单和就业大概率持平。国内内燃机零部件需求下滑的缺口，可由海外市场需求弥补，混动与电动车产能也持续增长。

为满足未来5至15年的产业需求，泰国零部件厂商亟需升级技术，向智能制造转型；一级供应商要帮扶二、三级供应商同步转型，避免中小供应商被供应链淘汰。企业还利用现有加工能力，拓展国防、医疗设备和轨道交通等高增长潜力产业。

泰国汽车零部件制造商的目标是实现可持续经营，提升产品附加值并打造新竞争力，不能固守传统零部件生产。据悉，政企部门将于2026年11月18日至20日赴日本路演，推动日系车加大本土零部件采购，深化长期合作。