泰国电动汽车消费税改革：最高涨价40万泰铢，中日车企迎来激烈厮杀

泰国政府宣布将进口电动汽车消费税上调至35%，自2027年1月1日起生效。此举或将冲击进口电动车市场，部分车型售价涨幅可高达10万泰铢。对于无泰国建厂计划的品牌，将受到显著影响。中国车企调整布局，提速泰国建厂计划。

2026年11月3日，泰国内阁会议批准调整进口纯电动汽车（BEV）与增程式电动汽车（REEV）的消费税结构，两类车型进口消费税率统一上调至35%，目前BEV税率为10%，REEV税率为15%。BEV依靠电池供电、电机驱动；REEV可加油可充电，且仅由电机驱动。

本次调整汽车消费税结构，旨在激励企业赴泰投资整车生产或核心零部件组装业务。汽车行业的技术变革发展迅速，而在泰投资生产的制造商正面临来自进口汽车的激烈竞争，因此政府通过税制改革稳住汽车产业，提升本土车企的技术竞争力，并夯实国内汽车供应链。

本次汽车消费税调整遵循三大核心原则：

1、以进口带动投资；

2、打造区域及全球环保汽车出口枢纽；

3、提高高附加值本土零部件使用比例。

政策目标在于强化本土生产链，创造就业岗位，并提升劳动力技能水平，推动泰国汽车产业实现转型——从传统生产基地发展为面向区域乃至全球的环保汽车生产出口中心。该举措契合政府“多元路径”策略，依托现有产业基础，以高效、可持续的方式培育新增长引擎。

泰国副总理兼财政部长艾尼迪在内阁会议后表示，新规旨在推动泰国成为电动汽车生产与出口基地，保障在泰投产企业的公平竞争环境，吸引投资并助力汽车产业向电动化转型；同时保护汽车及零部件产业，该产业链上的企业超过2，500家，从业人员超过80万，推动本土生产有助于红利广泛辐射至整体经济。

新规同时设置进口配额优待机制，对于已在泰国投资设厂、使用本土零部件供应商的企业，其进口电动车可沿用原有消费税率。不过，配额分配方案与实施细则目前尚未敲定。

泰国本土生产的电动汽车消费税维持原有2%不变。而特斯拉、沃尔沃、保时捷、奥迪这类无在泰建厂计划的品牌，将直接受到政策冲击，车辆售价大概率上涨。

某中国车企消息人士透露，企业理解并接受泰国政府上调消费税的政策。尽管税率增幅达25个百分点，但终端售价不会同比例上涨，涨幅最高约10%，这意味着部分车型可能涨价数万至十万泰铢。

泰国上调消费税的提案酝酿已久，原本计划在9月会有定论，但受洪灾影响推迟进程。

政府公布调税方案后，部分观点认为，该政策相当于针对中国车企的惩罚：这些企业原本按照泰国政府规则开展经营，即进口车消费税10%、全散件组装车（CKD）消费税2%。选择进口模式并非为了规避法规，而是主动承担更高税负，原因在于中国本土生产成本比泰国至少低30%，进口模式更划算。因此批评人士认为，此次税改合理性存疑，尤其2026年初才修订过电动汽车消费税体系。

也有观点认为，本次税制调整可能受到日系车企的推动。日系车近年受到中国电动车的冲击。汽车行业消息人士透露，日系车品牌确实积极发声游说，但一些中国车企同样支持税改，例如已经在泰国完成组装基地布局的中资品牌。

中国车企上演内部博弈

关于各大车企动向，多个品牌已明确表态将布局CKD业务，深耕泰国市场。现阶段仍需等待官方发布细则，再与母公司磋商敲定最终方案。

东风岚图泰国经销商AI Mobility首席执行官阿努瓦介绍，品牌计划于11月底正式进入泰国市场。新车上市前，公司与东风汽车进行沟通，双方初步达成共识，确定将在泰国本地建立产线。投资模式可能涉及三方合作：AI Mobility、岚图以及另一家合作方。可选方案包括自主合资建厂或委托代工组装，待政策细则明朗后再做决定。

零跑汽车泰国公司高管指出，泰国是一个极具潜力的战略重点市场，品牌谋求长期扎根，深耕10年、15年，甚至60年，希望在泰国建立起稳固的发展模式。零跑一直在研究泰国CKD组装方案，11月中国团队将赴泰开展建厂调研，预计2027年投产。品牌初步规划了四种组装方案，一期年产能目标为6万至8万辆。

小鹏汽车副总裁James Wu表示，小鹏此前就在关注税制动向，因此这一调整并不意外。小鹏理解泰国政府保护本土汽车产业的考量，公司此前已在印尼、马来西亚布局投资，目前正研究泰国建厂方案。

比亚迪泰国经销商Rever Automotive首席执行官巴塔翁表示，比亚迪与Rever在泰国进行大量投资，并且采用本土零部件供应商。他认为，政府调整消费税是一项正确举措。

日系车支持税改 建议设进口配额

丰田汽车泰国公司副总经理素帕功表示，丰田认为，上调进口电动汽车消费税并非要限制其发展，而是设立规则，激励企业赴泰投资并创造产业附加值，这一思路和区域内其他国家一致。

下一步，政府需出台明确的本地化率规则与标准，保障泰国本土供应商的就业和技术能力，稳固泰国作为出口制造基地的定位。尽管政策方向正确，但过渡期内仍需审慎管理。如果提前公布加税，可能导致企业赶在2027年1月1日政策生效前大量进口，冲击本土生产、就业以及供应链。因此应当设置过渡期进口上限或配额，把进口规模维持在正常水平。

马自达泰国销售公司支持新税率政策。此前，该公司少量进口电动车满足消费者需求，但核心业务仍是本土生产与销售。未来将关注是否有配套措施应对转型期带来的影响。马自达目前在售的两款电动车均从中国工厂进口，售价难免要调整。

汽车行业消息人士透露，2027年新税生效前，泰国电动车市场将迎来热销。进口消费税上调至35%，汽车售价预计上涨10万至45万泰铢。叠加年末促销、曼谷车展等因素，观望消费者会加速下单。同时需关注各家车企的备货情况，若年底库存无法清完，次年只能按新高价销售，或将再度引发一场价格战。

长城汽车泰国高管表示，长城电动汽车均为本土生产，不受新政冲击。公司全力支持该政策，但担忧今年四季度至明年一季度进口整车库存泛滥，可能引发价格战并冲击本土产能。

极氪泰国高管认为政策利好泰国，但需兼顾产业生态；电动汽车零部件用量少于燃油车，本土供应链如何补齐值得思考。新规抬高高端进口电动车售价，抬高消费者接触高端技术的门槛，希望政府说明税收用途。政策落地前市场一度观望，10月销量承压，如今尘埃落定，年末市场有望回暖，极氪已备好库存及时交付。

改革税制 促进公平竞争

开泰研究中心鲁吉潘博士分析，本次税改有望平衡纯电车（中资主导）与混动车（日系主导）阵营之间的竞争公平性。35%的税率符合预期，但处于高位；政策同时将增程式电动车（REEV）纳入征税范围，是为了避免企业转而进口REEV来规避税负，毕竟中国车企掌握该项技术。两种车型同步受限，泰国汽车产业格局将迎来结构性变化。

目前内阁仅公布税率，后续还需明确本地含量细则，包括占比、核算方式与核查机制。鲁吉潘博士预计最低门槛至少为40%，若要带动本土供应链，标准应设至60%以上；电动车零部件数量少于燃油车，产业链更短。

本地化比例核算不能只看一级供应商或简单组装，必须覆盖二级、三级零部件。例如电池价值约占整车30%，仅在泰国组装电池包，不能全额算作本土成分；电机核心磁材超八成产自中国，仅组装电机、进口磁材与电控，本土含量会严重不足。因此要吸引实质投资，必须引入电机核心零部件等中游产业。

产业竞争层面，新规削弱中国纯电车的税收优势，混动车型将获得更大价格竞争力。中国车企仍以纯电为主，混动作为补充；日系品牌优先深耕混动，固态电池纯电车型预计还要两三年才会进入泰国市场。至于未来竞争走向，取决于消费者偏好与性价比选择，油价走势也会影响购车倾向。

泰国工业联合会数据显示，今年前九个月汽车总销量为521，226辆，同比上升16.35%，其中纯电车销量161，532辆，占总销量的30.99%，同比大增98.56%。

开泰研究中心认为，泰国纯电车市场今年及明年仍保持增长。年末恰逢曼谷车展，中国车企大概率会推出促销活动，带动消费者集中购车，预估今年纯电车销量将突破21万辆。